Force + Poids + Vehicule

 Le freinage - Technique - Page 4.com

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La distance est mesurée à partir du moment où les freins entrent en action jusqu'à l'arrêt complet. Pour obtenir la distance de freinage, il faut additionner à cet espace la distance parcourue pendant le temps où se met en action le freinage (0,1 seconde environ).   [...] Le coefficient d'adhérence est égal à 1 quand la force de frottement est égale au poids du véhicule. Ce coefficient peut atteindre 2,5 (force de frottement 2,5 fois supérieure au poids du véhicule) sur les autos de compétition équipés de pneus spéciaux sans sculptures.  [...] 1. surface très glissante, boue, verglas, pneus lisses, aquaplaning. Coeff.. 0,1.   [...]

 La tenue de route - Technique - Page 2.com

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Considérons les deux roues portées par un même essieu. dans des conditions statiques elles exercent sur le sol une charge à peu près identique (des variations faibles peuvent être dues à la répartition des poids ou des passagers et possèdent, par conséquent, une adhérence égale) cela signifie que l'adhérence totale de l'essieu est égale au double de l'adhérence de chaque roue.  [...] Les points de couleur indiquent deux situations différentes en virage pour un même essieu supportant un poids de 400 kg. au point rouge (cas idéal). il y a un transfert de charge nul et les deux roues. soumises chacune à une charge verticale de 200 kg. donnent chacune une force latérale égale à 130 kg.  [...] La conclusion qui s'ensuit est que l'adhérence d'un essieu est d'autant plus grande que les transferts de charge entre les roues sont moins importants. Dans le cas simplifié d'un véhicule sans suspension parcourant un virage à vitesse constante et soumis à la seule force centrifuge (appliquée à son centre de gravité), les variations de charge sont directement proportionnelles à la force centrifuge, à la hauteur du centre de gravité et inversement proportionnelles à la voie.  [...]

 La dérive - Technique - Page 1.com

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La dérive est la variation de trajectoire du véhicule due à la déformation transversale que subissent les pneumatiques quand ils sont soumis à l'action d'une force latérale.  [...] La valeur de l'angle a dépend de la résistance à la dérive du pneu et aussi de la conception du véhicule (position du centre de gravité, du centre de poussée, charges sur les essieux, types de suspensions, etc.).  [...] Pour mettre en évidence l'influence de la dérive sur le comportement du véhicule en mouvement, on supposera la force transversale T appliquée également sur les essieux avant et arrière, ceux-ci supportant une même charge P. Pour une dimension, un type de pneumatique et une longueur de jante donnés, ceci revient à faire dépendre la dérive d'un seul paramètre.  [...]

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Les causes de mauvais fonctionnement d'un servofrein peuvent être nombreuses. Il faut surtout vérifier. le groupe de réglage, la soupape de non-retour et le diaphragme placé à l'intérieur du corps principal et veiller tout particulièrement, dans le groupe de réglage, au fonctionnement de l'entrée de l'air, à l'état de la membrane, au fonctionnement du petit piston de commande de la soupape, aux éventuelles fuites (dans la chambre au bas de la membrane il ne doit pas y avoir de traces de liquide de freins).   [...] Il faut préciser qu'en général le non-fonctionnement du servofrein n'empêche pas un freinage normal du véhicule, au prix, évidemment, d'un effort beaucoup plus grand. La capacité du servofrein d'augmenter l'effort de freinage est donnée par un indice d'augmentation de la force de freinage.  [...] Dans les servofreins à dépression pour voitures automobiles, cet indice peut varier de 1,9 à 4, ce qui signifie approximativement que l'effort de freinage peut être ramené au quart de l'effort qui serait nécessaire sans assistance.   [...]

 La direction - Technique - Page 1.com

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Les pneumatiques sont un premier élément à considérer. Au braquage des roues, la force centrifuge provoque une modification de la trajectoire appelée 'dérive'. La trajectoire effectivement décrite par chaque pneumatique s'écarte donc de la courbe théorique et le centre instantané de rotation réel du véhicule est déplacé.  [...] On remarque que le choix, pour un véhicule destiné à être conduit par un conducteur ayant une expérience moyenne, doit se porter de préférence sur un modèle sous-vireur, dont les réactions sont plus neutres. Les problèmes posés par la dérive ne sont pas les seules difficultés rencontrées.  [...] Il faut plus particulièrement que la force de freinage sur les roues directrices soit parfaitement équilibrée. si cette condition ne se réalisait pas, la direction aurait tendance, au cours de l'action de freinage, à déporter le véhicule du côté où la force de freinage est plus élevée.  [...]

 Le servo-frein - Technique - Page 1.com

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Le servofrein est un dispositif commandé par la pédale de frein qui a pour fonction de multiplier la valeur de l'effort exercé par le conducteur sur la pédale même.   [...] L'origine du servofrein remonte aux années vingt, lorsque l'on commença à monter sur un certain nombre de voitures de luxe des servo- freins de type mécanique, qui multipliaient l'effet de freinage au moyen d'un système de leviers. Par la suite furent adoptés les servo- freins hydrauliques avec commande à dépression et ceux constitués par une pompe à plusieurs étages comportant une série de cylindres de sections différentes, permettant de multiplier l'effort de freinage.   [...] Ce type de servofrein était utilisé au cours des années vingt sur un certain nombre de grosses voitures, telle la Rolls Royce. La force de freinage était fournie par un embrayage relié à l'arbre de transmission. L'entraînement dépendait de la vitesse de rotation de l'arbre de transmission, c'est-à-dire de celle du véhicule, et cessait lorsque la voiture était arrêtée.  [...]

 Le moteur à deux temps - Technique - Page 6.com

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Pour un moteur d'automobile, si l'on choisissait la formule du deux-temps, il faudrait concevoir des moteurs au moins à vingt-quatre cylindres. Il est évident que la complexité résultant de ce choix aurait une incidence négative sur le rendement. Enfin, il reste à considérer la consommation importante du deux-temps, laquelle obligerait à monter des réservoirs plus volumineux, donc plus difficiles à loger, ce qui annulerait, en particulier, l'avantage conféré par la réduction du poids du moteur.  [...] L'application du deux-temps à l'automobile a toujours posé de sérieuses difficultés, car le poids réduit - principal atout - n'a ici qu'une incidence modeste sur le coût et le poids total du véhicule. En fait, on ne doit prendre en considération que les aspects suivants.  [...] Les normes antipollution sont peu avantageuses pour le deux-temps. Les émissions d'oxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés (les oxydes d'azote ne se forment pas à cause de la température plus basse du cycle) sont ici pratiquement incontrôlables. Toutefois, la difficulté peut être tournée si l'on adopte la solution coûteuse de l'injection directe après fermeture des lumières d'échappement.   [...]

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Ce résultat peut être obtenu en rendant plus rigides les ressorts (ce qui se traduit pur une diminution du confort) ou en élevant le centre de roulis (c'est-à-dire en faisant varier les mouvements des roues lors des secousses verticales). L'adoption de la barre antiroulis permet, au contraire, d'augmenter la rigidité de roulis sans modifier aucune caractéristique des suspensions.   [...] ) l'amélioration des caractéristiques de maniabilité, de conduite et de comportement du véhicule dans les phases transitoires, initiales et finales.  [...] Si l'on considère globalement l'équilibre entre force centrifuge et forces latérales exercées par les deux essieux, on relève un facteur qui influence de manière fondamentale le comportement en virage du véhicule. il s'agit de la position du point d'application de la résultante des forces latérales, appelé point neutre (répartition des charges), par rapport au point d'application de la force centrifuge (c'est-à-dire le centre de gravité).  [...]

 Le freinage - Technique - Page 2.com

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Dans le cas d'un étrier disposé en avant, la réaction due au frottement étrier-disque est dirigée vers le haut et s'ajoute par conséquent à la réaction verticale due au poids, ce qui surcharge les roulements.  [...] Si, au contraire, l'étrier est disposé en arrière, la réaction est dirigée vers le bas et se soustrait de la réaction verticale due au poids, ce qui soulage les roulements.  [...] - Pour une même force de serrage, il est possible d'augmenter le couple de freinage en montant, par exemple, deux segments à enroulement, alors que, pour compenser l'infériorité mécanique des freins à disque, la pression de freinage doit être plus forte, ce qui oblige au montage d'un servo-frein même sur des véhicules de poids relativement modeste (les pressions dans le circuit hydraulique sont de 80 à 100 kgp/cm2 dans le cas des freins à disque, tandis qu'elles ne sont que 12 à 15 kgp/cm2 pour les freins à tambour).  [...]

 Les angles de roues - Technique.com

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La réversibilité de la direction est obtenue par le simple poids du véhicule. L'angle de chasse varie sur les véhicules de 3 à 10° environ.  [...] C'est l'angle formé par la fusée et l'horizontale. Lorsque le véhicule roule en ligne droite, les plans de symétrie des roues ne sont pas parallèles entre eux, mais convergent soit vers le bas (carrossage positif), soit vers le haut (carrossage négatif).  [...] Le carrossage positif, dont la valeur était importante sur les anciennes voitures, a pour but d'éviter la déformation des moyeux et de rapprocher le point d'impact du pneu du point de rencontre de l'axe du pivot avec le sol.   [...]